Re: Frankrike

[Thomas Tornblom <tt30446@mailhost.Sweden.Sun.COM>]

> From: "Ingemar Nilsson" <byxan@ebox.tninet.se>
> To: <detomaso@detomaso.nu>
> Subject: Frankrike 
> Date: Wed, 26 Jun 2002 16:10:16 +0200
> 
> Jag vill bara önska er alla som beger sig till 
> Frankrike en riktigt härlig resa !!!
> Lycka till 
> Ingemar 

Tackar!

Karin och jag kom hem till Uppsala i går eftermiddag efter en mycket trevlig 
resa.

Detta var vår första internationella träff, och det var lite pirrigt att ge sig 
iväg med bara ca 100 mil på motorn efter renovering.

Vi hann inte ens till Enköping innan den hackade till oförklarligt, och jag 
misstänkte direkt något problem med insprutet jag byggde förra vintern.

Vid rödljuset i Laxå tändes "Check Engine"-lampan, och motorn dog. Jag lyckades 
hjälpligt få igång den så att jag kunde köra in på macken som ligger där.

En koll med laptopen visade att det lilla extra kort jag byggt in i styrboxen, 
som gör att jag kan ändra alla standard Ford-parametrar, hade tappat sin 
konfiguration och jag behövde ladda om den. Börjar bra...

Därefter gick den fint till Göteborg.

När jag skulle köra ombord på färjan dog den igen. Nu räckte det med att starta 
om den.

I Tyskland gick den fint så länge det rullade på, men ibland när vi skulle tanka 
så dog den.

Efter ett tag börja oljetrycket sjunka och vattentempen öka. Jag var lite 
misstänksam mot oljetrycket eftersom mätaren var lite spastisk och nålen visade 
mycket lågt tryck ibland och helt normalt tryck ibland. Detta visade sig senare 
vara kabeln på givaren som inte satt ordentligt åtdragen ;-)

När vi närmade oss Blankenheim så hörde jag att en fläkt ylade hjärtskärande. 
Det visade sig vara den tredje kylfläkten, som sitter på baksidan av kylaren, 
som nog behöver en översyn. Jag kopplade bort den och körde på de två främre.

Vi tog oss till Frankrike utan alltför stora problem, men insprutet dog med ökad 
frekvens, fast inte vid snabb körning.

Efter ett tag lärde jag mig att jag bara behövde vrida av tändningen och slå på 
den igen för att den skulle hoppa igång om jag hade rull. Ibland verkade det 
dock som bara tändningen lade av, så jag sköt en del mäktiga avgassmällar innan 
jag lärde mig att stänga av tändningen, trampa fullgas, släppa gasen och vrida 
på tändningen.

På söndagen blev vi så mer eller mindre helt stående i en liten fransk stad. Jag 
lyckades linka in på en parkering och koppla upp laptopen igen, och kortet 
behövde åter en konfigurering. Det verkade inte hjälpa eftersom "Check 
Engine"-lampan fortfarande lyste efter att jag startat motorn. Insprutet har ett 
LOM (Limited Output Mode) där man hjälpligt kan köra motorn även om boxen har 
krashat rejält, men man vill inte köra så eftersom den då skottar in en fix 
mängd bränsle och man reglerar varvtalet med mängden luft man släpper in (== 
massor av svart rök)

Eftersom jag hade tänkt kolla kontakten till det lilla extrakortet på kvällen så 
tyckte jag att det väl var lika bra att fixa det på en gång. Ur med klädseln 
över brandväggen, och fram med styrboxen. Inga torxmejslar i vertygspåsen 
>suck<... Nåja, en Victorinoxkniv och en polygrip fixade ut skruvarna och jag 
kunde rucka på kontakten så att den gjorde ordentlig kontakt.

Jag läste nu ner mina inställningar från styrboxen till laptopen för koll och 
såg då att alla mina inställningar var borta, och eftersom jag inte har någon 
avgasrening så var det nog därför lampan tändes. I mina inställningar så stänger 
jag av dessa kontroller.

Efter att ha laddat ner inställningarna igen så startade den fint och ingen 
lampa :-)

Resten av den dagen gick den fint, utan några problem.

I måndags drog vi så hemåt och vi var då en grupp på sex bilar som åkte via 
Mulhouse och Kassel för att försöka undvika vägarbetena vi råkade ut för på 
nervägen. Framåt kvällen närmade vi oss Göttingen och eftersom det börjat regna 
lite lätt så bestämde vi oss för att stoppa för natten. Jag hade då sett att 
laddningslampan glimmade lite svagt sedan senaste tankningen, men eftersom 
amperemätaren inte visade något onormalt så brydde jag mig inte just då.

Vi stannade i Witzenhausen på ett mycket trevligt litet hotell med närliggande 
restaurang med bryggeri.

Det måste ha varit en mäktig syn och hörupplevelse när sex panteror intar stan 
och parkerar på rad utanför första hotellet vi såg. Folk kom utspringande med 
kameror i högsta hugg och leenden så breda att hade de inte haft öron hade 
skallarna trillat av :-)

Efter en skön natts sömn så startade vi upp, och jag upptäckte efter en kort 
stund att jag inte hade någon laddning. Laddningslampan glimmade fortfarande 
bara lite svagt, men nu indikerade amperemätaren att jag drog ur batteriet med 
farlig fart. Jag låg näst sist i kön, och jag stannade till på en parkering för 
att kunna testa att starta om motorn, vilket inte hjälpte. Jag bestämde mig för 
att det inte var någon bra idé att försöka åka vidare utan jag vände och åkte 
tillbaka in i Witzenhausen. Vi såg där en VW/Audi-verkstad, vilket passade bra 
eftersom jag sett att den 90A Bosch generator jag har verkar vara från en Audi.

De övriga i karavanen upptäckte att jag var borta och kom tillbaka. Det mullrar 
rätt trevligt när fem Panteror kommer in i en liten stad :-)

Jag lossade generatorn och upptäckte då att den lilla kabeln från 
laddningslampan gått av precis vid kabelskon, vilket var orsaken till att lampan 
inte funkade ordentligt. En växelströmsgenerator behöver också den lilla ström 
som går genom lampan för sin förmagnetisering och utan denna börjar den aldrig 
att ladda. Kabeln måste ha gått av efter sista tankningen, medan generatorn 
fortfarande laddade och det var därför jag kunde köra utan andra problem än att 
lampan glimmade lite. Anledningen till att den glimmar lite är nog att jag har 
kopplat halvljusautomatik som styrs av denna signal. När generatorn laddar så 
lyser dimljusen och parkeringen.

Stefan Jelvin hade en liten påse blandade kabelskor och någon hade en 
kabelskotång, så problemet var snabbt fixat.

Efter detta hade vi inga problem alls.

Det märks dock att det är gamla bilar vi leker med, det var många huvar som stod 
öppna och många som fick hjälp av den samlade expertisen.

Roland Skårners kopplingshuvudcylinder hade pajat på nerresan och det är en 
bedrift att han ensam, trots köer och vägarbeten på Autobahn, kunde ta sig till 
Blankenheim. Väl där attackerade Roland Jäckel och Tomas Gunnarsson problemet 
och bytte cylinder på nolltid. Roland Jäckel hade några med sig, vilket passade 
fint eftersom det visade sig att Claes Regeheim(?) också behövde en ny cylinder. 
Han behövde även hjälp med fläktstyrningen.

Roland Jäckels förgasare säckade en dag och det så ut som när mitt insprut gick 
i limp-mode, massor av svart stickande rök. Han lånade en Holley renoveringssats 
av Christer Löfström och en 16mm blocknyckel av mig.

Charlie McCall hade tydligen slitit ut sina bakdäck så till den milda grad att 
korden var framme och han fick återigen ge upp i Frankrike. Jag undrar om han 
någonsin kunnat åka till Frankrike och tillbaka med sin GT5-S utan reparationer?

En Schweizare (eller om han var tysk) med en högljudd Pantera med Webrar och 
180-graders system knäckte en ventilretainer och hade sån tur att det höll ihop 
utan att ventilen rasade ner. Han fick dock lämna bilen på hotellet och åka hem 
efter delar.

Det finns mycket mera att berätta om den trevliga resan, och både Karin och jag 
är överens om att det varit mycket trevligt, och vi kommer definitivt att hänga 
med när det blir dags igen.

Allt som allt blev det ca 400 mil, och jag betraktar motorn som inkörd. I snitt 
har den dragit ca 1.6l per mil, och det har varierat mellan 1.5 och 2.0 beroende 
på körning. Fisåkning på småvägar har dragit mest medan motorväg inte skiljer 
mycket mellan 130 och 200. 

Jag har problem med spikning med de nya 302C topparna, vilket är lite märkligt 
eftersom Per Karlsson har likadana och han behövde bara sänka tändningen ett par 
grader. Jag har fått sänka ca 10 grader jämfört med i fjol. Jag har nu max 30 
grader vid cruise och 24 grader vid fullgas, vilket jag tror är väl sent. Jag 
märkte ju en dramatisk förbättring i fjol när jag gick från 26 grader till 36 
grader vid fullgas. Då hade jag ju open chamber-toppar och closed 
chamber-topparna behöver lite mindre tändning, men inte 10 grader.

Jag har mätt förbränningsrummen till ca 56cc efter lätt planing, och med de 
flata TRW smidda kolvarna så bör kompet ligga runt 10.7:1. Det är nog kanske i 
högsta laget och jag kommer nog att lyfta av topparna i vinter och jobba upp 
volymen lite, samtidigt som jag öppnar upp lite runt ventilerna. Samtidigt 
funderade åtminstone en svensk med flata kolvar och closed chamber-toppar att 
sätta i pop-up-kolvar för att komma till ca 12.5:1. Detta med vanlig 98-oktan. 
Pop-up-kolvarna gör iofs att flamfronten blir lite långsammare, vilket reducerar 
spikning. Christer Löfström rekommenderade polering av förbränningsrummen. Han 
hade haft lätt spikning tidigare vilket hade försvunnit med polering.

Jag har ju titanventiler, 2.18" insug och 1.60" avgas. Jag har svårt att tänka 
mig att materialet skulle påverka spikning. Avgasventilen är ju *lite* mindre än 
originalets 1.65", vilket gör att tallriken sitter något lite lägre i 
förbränningsrummet, men jag har svårt att se hur det skulle påverka detta 
problem.

Nåja, det finns lite att göra nästa vinter också ;-)

Thomas